杭州湾跨海大桥天气情况_杭州湾跨海大桥天气

1.十月一号期间杭州湾跨海大桥收费吗

2.为什么说杭州湾跨海大桥是个伟大的工程？

3.上海到宁波走跨海大桥要多长时间?

4.杭州湾跨海大桥五一货车可以通行吗?

5.杭州湾跨海大桥保障安全措施哪七种措施

6.杭州湾跨海大桥的设计特点

十月一号期间杭州湾跨海大桥收费吗

十月一号期间小型客车经杭州湾跨海大桥不收取任何费用，全路段免费通行。杭州湾跨海大桥位于杭州湾海域，遇到恶劣天气将实施交通管制，或对全桥路段封道，限制车辆通行。

根据《重大节假日免收小型客车通行费实施方案》规定，免费通行的时间范围为春节、清明节、劳动节、国庆节等四个国家法定节假日，以及当年国务院办公厅文件确定的上述法定节假日连休日。免费时段从节假日第一天00∶00开始，节假日最后一天24∶00结束（普通公路以车辆通过收费站收费车道的时间为准，高速公路以车辆驶离出口收费车道的时间为准）。

扩展资料：

法定节假日期间免费通行的车辆范围为行驶收费公路的7座以下（含7座）载客车辆，包括允许在普通收费公路行驶的摩托车。

免费通行的收费公路范围为符合《中华人民共和国公路法》和《收费公路管理条例》规定，经依法批准设置的收费公路（含收费桥梁和隧道）。杭州湾跨海大桥也属于经依法批准设置的收费公路，应当按照规定在重大节假日实施免费通行。

百度百科——杭州湾跨海大桥

金边市政府——重大节假日免收小型客车通行费实施方案

为什么说杭州湾跨海大桥是个伟大的工程？

专家给出了三个理由：杭州湾跨海大桥规模在世界同类桥梁中排第一；杭州湾跨海大桥是世界上最典型的海湾大桥，由于海湾水文情况复杂、潮差大、潮流急、风浪大、冲刷深，它也是世界上工程难度最大的桥梁之一；杭州湾跨海大桥施工环境差，滩涂区长达10千米，作业区远离岸线，又易受台风等天气条件影响。

上海到宁波走跨海大桥要多长时间?

上海到宁波走杭州湾跨海大桥预计2-2.5个小时，头班车6：30，末班车20：00，票价大约50元左右。不过这个也要看具体的时间段来说，要是冬天或是恶劣天气会要3个小时。

杭州湾跨海大桥是从宁波到上海需要经过的大桥。该桥全长36公里，曾创造世界最长的跨海大桥的纪录。

杭州湾跨海大桥五一货车可以通行吗?

不可以。经过查询杭州湾跨海大桥管理局官网发布的有关信息显示，杭州湾大桥将于五一投入试运营，试运营期间禁止货车通行，因此是不可以的。试运营通车期间，禁止载货汽车和其运载危险化学品车辆通行，具体禁行线路为大桥北接线的西塘桥互通出口至大桥南接线的庵东互通出口。

杭州湾跨海大桥保障安全措施哪七种措施

潘振华

随着备受世人关注的杭州湾跨海大桥试运营通车，桥梁、行车的安全成为了大家最为关心的问题之一。从去年的九江大桥被撞事件，到今年的云南曲靖大桥垮塌、湖南凤凰沱江大桥坍塌，中国的桥梁问题一再暴露，那么全长36公里的跨海大桥是否有足够的安全保障？面对突发事件，桥梁管理局又是否有充分的应对准备呢？

防撞能力强的大桥

在大桥建设之初，建设者们遇到了一个世界性难题。试验钻钻下后，发现海底蕴含大量的浅层气，其中主要成分为甲烷，分布面积更是达2500多平方公里，一旦发生事故将给施工造成巨大的破坏。

由于国际桥梁界也没有处理如此大规模天然气的先例，经过中国工程院院士范立础所带领的研究小组的缜密计算，决定采用“有控放气”的施工理论，使天然气经特别打造的孔径慢慢排出，为大桥的建设铺下了第一块“安全砖”。

为了防止杭州湾的船舶撞桥，大桥采取了一系列工程措施。据杭州湾跨海大桥建设指挥部副总指挥、总工程师吕忠达透露，大桥建设者已经对通航孔桥和航道桥进行了不同的防撞设计，首先是大桥融入了杭州西湖“苏堤”的理念，采用了“S”型设计，可以使桥梁与航道的水流基本垂直，使船舶可以顺利地顺流通过；其次强化了通航孔桥墩的防撞能力，大桥南通航孔桥的防横向水平撞击力为3000吨，北通航孔桥墩的横向防撞能力达到5000吨。这是考虑到杭州湾的大吨位船舶数量较少，万吨轮一年只有五六艘，船舶种类以小渔船为主。对万吨轮完全可以通过导航等措施达到防撞目的，而非通航孔桥墩主要防范小渔船撞桥，防撞能力超过300吨就够了。

杭州湾跨海大桥还面临着一旦发生交通事故怎么办的难题。桥体按双向6车道高速公路设计，设计车速为每小时100公里，大桥设计的一天最高流量为9万辆。一旦发生车祸，可及时启用“回车道”，保障车流畅通。整个杭州湾大桥设有7个紧急回车道，届时可以疏导车流。

杭州湾跨海大桥还有个与众不同之处，就是在跨海大桥正中建有海中旅游观光塔。它不仅有休闲观光功能，还有海中交通通讯服务、海事监控、海上紧急救援基地等功能。吕忠达透露说，海上旅游观光平台已经考虑了设置直升机起降平台，一旦发生险情，可出动直升机救援。

17级台风摧不垮的大桥

杭州湾跨海大桥所在的水域流急、浪高，通航条件较差。在大桥建成通车后，为保证通行安全，所有的船舶都将被禁止在桥区水域内锚泊、试航或从事采掘、捕捞等有碍通航安全的作业。

杭州湾跨海大桥水域是外海船舶进出嘉兴、海盐港区、秦山核电站和上虞、杭州的必经航道，水上交通比较繁忙。仅秦山核电站的重件码头，当前月吞吐能力就超过10万吨。此外，由于北岸的海陆联运优势，使得杭州、湖州甚至苏南的货物都从海盐港转运，比如杭钢集团从澳大利亚、巴西进口的铁矿石就是从海盐“下船”再“坐车”去杭州的。自跨海大桥建成后，所有这些货物都得从大桥下经过。

为方便船舶通航，大桥设置了南、北两个主通航孔，其中南通航孔为3000吨级双向航，通航净空高度31米；北通航孔为10000吨级双向通航，35000吨级单向通航，通航净空高度47米。由于船只多、运输量大，船舶必须严格根据通航标准从通航孔穿越桥区水域，而严禁在大桥水域内停泊、捕捞等有碍通航的行为也就成为基本要求。

此外，由于杭州湾跨海大桥水域地形开阔，没有合适的避风锚地，在台风季节，海事部门将根据气象状况及时向过往船舶发布预警预控信息，提醒船舶在台风来临前到宁波、舟山等水域选择合适的锚地避风。

吕忠达透露，杭州湾的夏天气候多变，台风、热带风暴肆虐，易产生龙卷风。对此，大桥指挥部也采取了一系列对策，如在大桥上采取了一系列防风举措，使大桥的抗风能力达到11级。也就是只要风力在11级及以下，大桥就可以保持通车。而风力即使达到17级，也摧不垮大桥。

宁波市气象局相关负责人介绍，今年为气象灾害偏重年份，极端气候事件将频繁发生。与此同时，杭州湾跨海大桥地处世界三大强潮海湾之一，气候条件更是复杂多变。针对这种情况，杭州湾跨海大桥管理局专门制定了应对各种恶劣气候及突发事件的15个应急预案，以确保大桥安全、高效运营。

这套应急防范体系还涉及了雨雪、冰冻、台风、高温、大雾(出现能见度小于30米的浓雾时将全桥封闭)等灾害天气的应急行动方案。根据不同标准，每一项灾害性天气预案都划分为若干个等级，每一等级都明确规定了车辆限速，届时，有关部门将采取单向通行、警车带队直至临时封桥等措施。

遭遇恶劣天气时，过往车辆如何知晓大桥封桥信息呢？设置在大桥上的5块可变情报板将及时发布天气信息。以桥面全线结冰为例，大型可变情报板上将显示“路面冰冻，大桥封闭”，全桥范围车道控制标志相应显示“x”。

在慈溪庵东、海盐西塘桥收费站也将分别设置“往上海方向高速公路封闭”、“往宁波方向高速公路封闭”的标志，过往车辆看到封桥信息，可及时返回。同时，宁波绕城高速、杭州湾跨海大桥南、北连接线监控中心在可变情报板发布“杭州湾跨海大桥因路面冰冻封闭”信息。

行车安全有保障的大桥

为了保证行车安全，跨海大桥上还安装了一些“秘密武器”。

与其他大桥相比，杭州湾跨海大桥最显眼的不同之处，就是它那一排不同颜色的护栏。原来，为了防止司机在开车的时候容易视觉疲劳，大桥的护栏总共被漆成了7种颜色，从南岸到北岸，依次是赤橙黄绿青蓝紫，远远看上去就像是海上的一条“七彩长虹”。另外，如果有汽车偏离了原来的车道，压到桥上的边缘线，车身就会抖动，并发出“隆隆”的响声来提醒司机。

据介绍，大桥共装有1844盏路灯，灯的高度和间距经过科学计算可以最有效地保证照明的有效性。每盏灯都安装了单灯控制模块，它的智能控制系统可以根据实际车流量来调整路灯亮度和开启密度，是一项首次运用在道路照明上的世界独创技术。在每支照明灯杆的1.6米处，还安装了雾灯，在能见度探测仪器的配合下，大桥一旦起雾，雾灯就会自动点亮。

除此之外，大桥上还有一个秘密武器叫“事件监测器”，通过这个设备，大到交通事故，小到您在行车中向窗外扔东西这些小动作，都逃不过它的“眼睛”。同时，在大桥的每根灯柱上还都装着一个高音喇叭，司机如果遇到了困难，工作人员就会通过它来告诉你该怎么办。

虽然有了这么多装备，但到目前为止通车的现状堪忧。大桥开通不到12小时，就已有5次小碰擦事故发生，虽然是追尾以及车辆之间的碰擦，事故不大，但在这么短的时间内就已发生这么多的情况，着实让人感到忧虑。

尽管在大桥试运营期间严禁停车观光，但是从5月2日凌晨开始，大桥的紧急停车带就变成了停车场，人们为了感受大桥的美景，不少车辆都在紧急停车带上停了下来，看风景的有，拍照的留念的也有。大桥的海上平台尚未完工，在两年内还不具备观光旅游的条件，但是海中平台附近依然停满了车辆，不少人在桥面上走来走去，全然忘了这是一条高速公路。

5月3日上午，从慈溪往海盐的大桥上，发生十车连环相撞事故。而从海盐往慈溪方向，北接线三条道不知何故并作一条，结果造成严重拥堵，蔓延数公里，使高速公路变成了停车场。这场事故的始作俑者就是那些下车在桥上拍照看风景的人，他们明知大桥上不能停车，但是为了图个新鲜还是在桥上停留，使得其他人也开始效仿。

如今，大桥上的40多名交警每天都要忙碌地劝阻那些看风景的人，有的驾驶员虽然没有停车看风景，但他们却把车速降到了二三十码，这样一来，后面的车辆如果一不小心撞上去，再宽敞的路也要堵了。

跨海大桥的硬件设施已经到位，但再好的硬件设施也需要大家一起来维护，如果不遵守规则，那么到时候出了事故，苦的只能是自己。

《观察与思考》

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杭州湾跨海大桥的设计特点

大桥本身的经济效益是吸引投资者看好的重要基础。据交通流量调查推测，2009年通过大桥的车流量达5万辆每天，2015年达8万辆每天，2027年达9.6万辆每天。经测算，大桥财务内部收益率将达8.03～10.1%，投资回收期14.2年，投资回报率15.10%（不含建设期）、12.58%（含建设期）。

大桥是中国自行设计、自行管理、自行投资、自行建造的，工程创6项世界或国内之最，用钢量相当于7个“鸟巢” ，用混凝土量相当于10个国家大剧院，可以抵抗12级以上台风。

大桥的护栏为彩虹7色，每种颜色覆盖5公里，自慈溪到嘉兴海盐分别为红、橙、黄、绿、青、蓝、紫。 1.工程规模大、海上工程量大

大桥工程全长36公里，海上段长度达32公里。全桥总计混凝土245万立方，各类钢材82万吨，钢管桩5513根，钻孔桩3550根，承台1272个，墩身1428个，工程规模浩大。

2.自然环境恶劣

潮差大、流速急、流向乱、波浪高、冲刷深、软弱地层厚，部分区段浅层气富集。其中，南岸10公里滩涂区干湿交替，海上工程大部分为远岸作业，施工条件很差。受水文和气象影响，有效工作日少，据现场施工统计，海上施工作业年有效天数不足180天，滩涂区约250天。

3.制定总体设计方案难度很大

设计要求新，其中水中区引桥(18.27公里)和南岸滩涂区引桥(10.1公里)，是整个工程的关键；结构防腐问题十分突出，且无规范可遵循；大桥运行期间，桥面行车环境受大风、浓雾、暴雨及驾驶员视觉疲劳等不利因素的影响，采取合理有效的设计对策是保障桥面行车安全的关键；设计方案涉及新材料、新工艺、新技术的应用以及多项大型专用设备的研制。

施工技术方面，面临着海上激流区高墩区大吨位箱梁的整体预制、运输及架设，宽滩涂区大吨位箱梁的长距离梁上运梁及架设，超长螺旋钢管桩的设计、防腐与沉桩施工等诸多施工关键技术的挑战；在测量控制方面，因桥梁长度超长，地球曲面效应引起的结构测量变形问题十分突出，受海洋环境制约，传统测量手段已无法满足施工精度和施工进度的要求，如何借助GPS技术实现快速、高效测量施工是一个制约全桥工期的核心技术问题。

4.建设目标要求高施工组织与运行管理难度大

大桥工程规模宏大，备受世人瞩目。建设之初，宁波市委市政府明确提出大桥工程要按照“三个一流目标”的标准来实施。面对复杂的建设环境，充满挑战的工程，组织和管理好大桥工程是摆在指挥部面前的巨大挑战。因工程施工作业点多、战线长，存在同步作业、交叉作业工序，施工组织难度大，工程质量、进度、安全及资金控制难度大。台风、大风、大潮、巨浪、急流、暴雨、大雾及雷电等气象水文条件，如何采取切实有效的工程控制与运行管理措施是工程管理上需要面对的新课题。 大桥36公里的长度，仅次于刚建成的青岛胶州湾大桥，成为世界第二的跨海大桥，2012年为止世界上第一，第二跨海大桥都建立于中国境内。

据初步核定，大桥共需要钢材76.7万吨，水泥129.1万吨，石油沥青1.16万吨，木材1.91万立方米，混凝土240万立方米，各类桩基7000余根，为国内特大型桥梁之最。南滩涂50米*16米箱梁采用整孔预制，大型平板车梁上运梁的工艺，开创了国内外重型梁运架的新纪录。水中区引桥70米*16米箱梁采用整孔制、运、架一体化方案，单片梁重达2180吨，为国内第一。水中区引桥打入钢管桩直径1.5-1.6米，桩长约80米，总数超过4000根，其钢管桩工程规模全国建桥史上第一。

大桥在设计中首次引入了景观设计的概念。景观设计师们借助西湖苏堤“长桥卧波”的美学理念，兼顾杭州湾水文环境特点，结合行车时司机和乘客的心理因素，确定了大桥总体布置原则。整座大桥平面为S形曲线，总体上看线形优美、生动活泼。从侧面看，在南北航道的通航孔桥处各呈一拱形，形成起伏跌宕的立面形状。

在南航道再往南1．7公里，就在离南岸大约14公里处，有一个面积达1.2万平方米的海中平台。该平台在施工期间，将作为海上作业人员生活基地，海上救援、测量、通信、海事监控平台。大桥建成后，这一海中平台则是一个海中交通服务的救援平台，同时也是一个绝佳的旅游休闲观光台。桥中央的海天一洲停车费30块，进观光塔要另收60块/人。

除此之外，大桥还具有以下特点：

1．杭州湾跨海大桥全长36公里，其长度在2012年世界上在建和已建的跨海大桥中位居第二，仅次于青岛海湾大桥（36.48公里）。

2．杭州湾跨海大桥地处强腐蚀海洋环境，为确保大桥寿命，在国内第一次明确提出了设计使用寿命大于等于100年的耐久性要求。

3．杭州湾跨海大桥50米箱梁“梁上运架设”技术，架设运输重量从900吨提高到1430吨，刷新了2012年世界上同类技术、同类地形地貌桥梁建设“梁上运架设”的新纪录。

4．杭州湾跨海大桥深海区上部结构采用70米预应力砼箱梁整体预制和海上运架技术，为解决大型砼箱梁早期开裂的工程难题，开创性地提出并实施了“二次张拉技术”，彻底解决了这一工程“顽疾”。

5．杭州湾跨海大桥钢管桩的最大直径1.6米，单桩最大长度89米，最大重量74吨，开创了国内外大直径超长整桩螺旋桥梁钢管桩之最。

6．杭州湾跨海大桥南岸10公里滩涂底下蕴藏着大量的浅层沼气，对施工安全构成严重威胁。在滩涂区的钻孔灌注桩施工中，开创性地采用有控制放气的安全施工工艺，其施工工艺为世界同类似地理条件之首。

7．杭州湾跨海大桥的奠基碑是中国第一座青铜奠基碑，其高100厘米，厚25厘米，重500公斤，由铸、锻、刻等多种工艺制作而成，是传统艺术和现代技术融合的结晶，由中国工艺美术大师朱炳仁创意制作。 1．杭州湾跨海大桥总体设计

杭州湾跨海大桥全长36公里，建设条件十分恶劣，为保证海上施工的安全和质量，必须将设计与施工综合考虑。经过国内外多次调研和专家咨询，制定了施工决定设计的总体原则，尽量减少海上作业时间，变海上施工为陆上施工，采用工厂化、大型化、机械化的设计和施工原则。

2、大直径超长钢管桩设计、制造、防腐和施工成套技术

大桥钢管桩基础具有桩长、大直径、数量巨大的特点。桩长达89米，桩径为1.5米和1.6米，总计5474根。通过近一年多钢管桩基础施工，进度快，质量好，证明这一选择是正确的。

其创新点是：超长整桩预制；内外螺旋焊接；三层熔融环氧粉末涂装；埋弧自动焊工艺；大直径不等壁厚焊接；牺牲阳极阴极保护。

3、大吨位70米预应力箱梁整体预制和强潮海域海上运输、架设技术

其创新点是：对海工耐久混凝土配合比进行研究；70米箱梁局部结构分析；真空辅助压浆技术；研制了大跨度、高平整度桥面施工振动桥设备；首次采用了早期张拉工艺并取得了良好的效果；自行设计制造了具有世界一流水平的2400吨液压悬挂轮轨式70米箱梁纵移台车。

4、大吨位50米预应力箱梁整体预制和梁上运输架设技术

其创新点是：结合施工方案对大吨位整孔箱梁的关键结构进行优化；海工耐久性混凝土性能研究与实践；预应力管道真空压浆试验与实践；箱梁梁上运梁和架桥机架设的综合技术。

5、海洋环境下混凝土结构耐久性研究

其创新点是：建立可靠的钢筋腐蚀电学参数和输出光功率变化判据；研制混凝土结构寿命的动态预报软件；制定大桥混凝土结构耐久性长期原体观测系统设计方案，并配合工程进度实施。这项技术将填补国内空白。

6、跨海长桥全天候运行测量控制关键技术研究

其创新点是：连续运行GPS参考站，在杭州湾跨海大桥的成功应用及在实践中形成的规程和细则，弥补了中国跨海大桥这方面的空白；2012年的规范没有适应几十公里长度跨海大桥投影坐标系建立的相应标准，根据杭州湾跨海大桥的特殊性加以了解，为制定相应规范提供参考；创造性地提出过渡曲面拟合法，使海中GPS拟合高程的精度达到三等水准的精度；用测距三角高程法配合GPS拟合高程法进行连续多跨跨海高程贯通测量，创造出一种快速海中高程贯通测量的方法；杭州湾跨海大桥在国内首次采用GIS技术研制成基于B/S模式的大型桥梁测绘资料管理系统。

7、杭州湾跨海大桥河工模型与桥墩局部冲刷研究

2002年8月，通过专家组鉴定，研究成果总体达到国际先进水平，其中实体模型中涌潮的模拟方法和试验技术以及分布式浑水生潮系统和沙量随潮变化的加沙系统方面达到国际领先水平。2004年获得浙江省科技进步二等奖。

8、灾害天气对跨海长桥行车安全的影响研究及对策

主要创新点是：确定车辆安全行驶风速标准；面向所有灾害天气类型进行研究；提出杭州湾跨海大桥的行车安全保障措施；基于气象监测系统、预报系统与道路管理系统多方面系统研究；制定不同灾害天气条件下道路交通控制标准；开发低造价传感器等数据采集设备；开发集数据传输、数据处理、信息发布的计算机软件。2012年，已取得系列中间成果，其中报告推荐的风障方案即将付诸实施。

9、跨海长桥建设信息化管理技术

其创新点是：对整体桥梁部位进行的结构分解，形成22949个结构构件，并将采集数据的625张表与其相关联，提供一个完整的数据结构化检索方式；集成统一工程通讯及网络的组建，极大降低了基础网络建设成本；实现长距离的多点无线视频图像传输及回送。

系统已完成软件开发并投入运行一年多，在工程实施中发挥了巨大作用。

以上科技创新已有5项通过交通部和交通厅的鉴定，其成果总体达到国际领先水平，为国内同类桥梁的建设提供借鉴。

10、新型桥梁伸缩装置技术

采用了荣获国家技术发明二等奖的LB多向变位桥梁伸缩装置。

其创新特点是：LB单元式多向变位桥梁伸缩装置针对传统模数式及梳形伸缩装置存在的不足，特别是在悬索桥、斜拉桥桥梁的纵、横、扭转等多向变位功能上展开了广泛的研究与实践，本着“安全、舒适、经济、耐用、方便”的宗旨，成功研制的新一代桥梁伸缩装置，该技术处于国际领先水平。